スクーター

スクーター（Scooter ）とは、オートバイの一種。前後輪の間に低くえぐられたスペースを設け、足を揃えて置ける床板を備えており、シート下にエンジンやモーターを抱える特徴がある二輪車のことであるが、広義には二輪でない車両も含む。

スクーターの起源

起源には諸説ある。1910年代に発売されたアメリカAutoped CompanyのAUTOPEDは、4ストローク125cc単気筒エンジンに前後10インチホイールを備え25km/hでの走行が可能であったが、構造的にはキックスクーターの前輪にエンジンを一体化させ直立姿勢で運転する立ち乗りスクーターである。

1919年のイギリスABC社のSkootamotaは、アンダーボーンフレームの完全なステップスルーで女性をターゲットに発売され、4ストローク125cc単気筒エンジンで40km/hを出せたと言われる。エンジンは、サドル部の直下に搭載されているが、これを覆うカバーの類は設けられていない。

1920年代前半には、Skootamotaに似たコンセプトのオートバイが各国の複数のメーカーから発売されている。

1920年のイギリスGloucestershire Aircraft社のUNIBUSには、現在のスクーターで言うカウルが全体に装備され、メカニカル部分はほぼカバーされるようになっている。

1930年代には、アメリカのCushman、Powell、Salsbury他数社が外装で覆われた小排気量エンジンと小径ホイールを備えた、スクーターとしてほぼ完成されたスタイルを持つオートバイを販売している。

現在のスクーターのスタイルを決定づけた機種は、1946年に製造が開始されたイタリア・ピアジオ社製のベスパ98であると考えられがちだが、前述の基本的なスタイル要素はベスパ登場以前にすでに完成されていた。

スクーターの特徴

スクーターには、一般的なオートバイ（以下単にオートバイ）と異なるいくつかの特徴がある。

機械的構造

• ホイールサイズは、小さいもので8インチ、大きいものでは16インチ程度と比較的小径のタイヤを用いるため、路面の凹凸を拾いやすく直進性が劣る。
• オートバイはホイールベースの中心付近に重量物（エンジン、トランスミッション）を置き、チェーン等を介してスイングアームに取り付けられた後輪を駆動する。そのため重心が車体の中央近くにあることになる。一方スクーターの多くは、スイングアームにエンジン、トランスミッション、後輪等の駆動系を一体化した「ユニットスイング」と呼ばれる機構を採用している。そのため重心が後よりになり後輪のバネ下荷重が大きくなる。
• スクーターにとって大きな特徴になるステップスルーを可能にするために、フレーム形状はある程度限定される。そのためオートバイで採用されるダイヤモンド型やクレードル型といった自由度の高いフレーム形状を用いることができないので、車体剛性は限定されたものになる。
• 多くのオートバイでは膝でタンクを挟むことにより車体との一体感を得るニーグリップができるが、スクーターではこのニーグリップするためのタンクがないため、車体に対する人体の一体感が乏しい。ただし、車種によっては座席前方中央部に突起があり、下半身と車体を一体化しやすくしたものもある。
• 車体はフルカバードされており、内部機構へのアプローチするには、車体を覆うカウルを外す必要がある。このためカウルを持たないオートバイに比べると整備性が悪い。
• オートバイに見られる多気筒のエンジンを搭載することはスペースの制限により難しく、多くは軽量かつ小型な単気筒のエンジンが採用されるが、近年ではスズキ・スカイウェイブ650や、ヤマハ・TMAXと云った2気筒エンジンの採用車輌が増え、スポーツタイプにはユニットスイングを用いず比較的大径のタイヤを履くものが見られる。（日本自動車工業会)。既に発表されたモデルでは、ピアジオ社が2008年モデルとして、ジレラ・GP800（839cc）が世界最大の排気量である。

ユーティリティ

• 標準で大きな収納スペースを持つ場合が多い為、スクーターの利便性は圧倒的に高い。メットインスペースはスクーターの利便性を象徴するものである^[1]。近年では250ccクラスの中型車はヘルメットを2つ格納できるのが普通となっている。この場合格納スペースの容積は60から80リットルに及ぶ。オートバイにはヘルメットを掛けるフックが用意されることが多いが、ヘルメットはむき出しのままである。一方メットインスペースは施錠できるので、ヘルメットを雨からだけでなく盗難からも守ることができる。
• グローブボックス、高速道路の通行券などを収納するスペース、買い物袋を下げるためのフックが用意されているものもある。雨具などさまざまな物品を収納することができるため、買い物や通学通勤だけでなく、ツーリングにも便利である。多くのスクーターは、別売りのパーツを追加することで、リアキャリアに荷物を入れるためのボックスを取り付けることができる。
• 特にビッグスクーターはフルカバーされた車体と大型のスクリーンのために、雨風を遮る能力が高い。オートバイでこれらを実現するためには、別にカウル、バッグなどを整備する必要がある。

日本のスクーター史

日本ではスクーターブームの時期を大別して三期に分けることができる。第1期は1945年（昭和20年）- 1955年（昭和30年）、第2期は1959年（昭和34年）- 1967年（昭和42年）、第3期は1980年（昭和55年）のホンダ・タクト登場以降から現在の大型スクーターまで^[2]。

黎明期

太平洋戦争後の連合軍占領下の日本では、スクーターの位置付けが占領軍の国々（アメリカやイギリスなど）とは異なっていた。敗戦後間もない日本でのスクーターの役割は荷物輸送手段や人の移動手段であったが、当時のアメリカやイギリスでのスクーターの位置付けはツーリングに出かけたり、ティーンエイジャーの遊びなどに使う娯楽の道具であった。そのため、GHQからスクーターは贅沢品と見なされ、スクーター生産中止指令が出された。GHQの英米人たちは日本人がスクーターを実用目的の交通手段として使うとは思ってもみなかったのだ。GHQの指令を受けて、スクーターメーカーと自動車工業会、通産省がGHQに日本のスクーター事情を説明した結果、娯楽用品としてではなく実用品として生産が認められた^[2]。

日本で本格的に普及した最初のスクーターは、1947年（昭和22年）に富士産業（現：富士重工業）が製造を開始したラビットである。翌1948年（昭和23年）には中日本重工業（現：三菱重工業）がシルバーピジョンの販売を開始した。

当初は5インチ程度の小径タイヤに2馬力の非力なエンジンで、サスペンションもごく単純なものしか備えられていなかったが、国内の道路状況の改善と共に急速に進化し、国民の足として活躍するようになった。当時としてはバイクよりは積載量も大きく乗り心地は良く実用性が高かったが、自動車よりは安価な、いわば自動車の代替品というポジションであった。

1950年代には三光工業のジェット、平野製作所のヒラノ、東昌自動車工業のパンドラ、宮田製作所のミヤペットなど大小各社が参入したが、スクーター市場はラビットとシルバーピジョンの2社がリードしており、メグロやキャブトンといった戦前からのオートバイメーカーは参入しなかった。

現在もオートバイの製造を行っているメーカーとしてはホンダがジュノオ、ヤマハがSC-1とそれぞれ発売した。ジュノオはFRPを用いた全天候型のボディと片持ち式足回り（ジュノオKB型、1954年）、バダリーニ型無段階変速機（ジュノオM85型、1962年）などを装備、1960年のSC-1は当時のライバル、ラビット・スーパーフロー型を上回る動力特性（2ストローク、10.3馬力）と流体式トルクコンバータを備え、ジュノオ同様に片持ち式足回りを採用した。だが1958年（昭和33年）発売のスーパーカブがその低価格と高性能により3年あまりで生産台数100万台を突破した時代であり、両社ともに続く製品をスクーター市場に投入することはなかった。

衰退

1960年代に入ると、四輪自動車の普及と、スーパーカブなどの安価で積載量も大きいビジネスバイクの台頭に伴い、スクーターは中途半端な存在となり、市場は減少した。シルバーピジョンが1964年（昭和39年）に、ラビットが1968年（昭和43年）に生産を終了すると、日本国内にはスクーターを製造販売するメーカーが存在しない時期が訪れる。

ソフトバイクブーム

その後、1976年（昭和51年）にホンダは、モペッドタイプのホンダ・ロードパル（ラッタッタ）を発売し、簡単操作、軽量、低価格を売り物にして主婦層への浸透を図った。これに対抗して1977年（昭和52年）にヤマハはヤマハ・パッソルを発売した。これらは形態的にはソフトバイクと呼ばれた。カブなどの実用車とは一線を画すおしゃれなアンダーボーンの車体に、自動クラッチ、自動変速を備えており、始動方式は、キック式が採用されていた。またブレーキ系統も実用車や従来のオートバイと異なり、左レバーで後輪ブレーキを操作する自転車式であった。出力はロードパルが2.2馬力、パッソルが2.3馬力と極めておとなしいものであったが、自転車感覚で乗れることが大いに受けブームを巻き起こした。中でもパッソルはステップスルーを採用、女性がスカートをはいたまま足をそろえて乗れることをアピールし、これがスクーターブームの先駆けとなった。

復活・普及

1980年（昭和55年）にホンダ・タクトが登場するとスクーターのラインナップが充実してきた。ラビット時代のスクーターは2006年現在でいう第二種原動機付自転車（普通二輪小型限定免許が必要）から軽二輪（普通二輪免許が必要）が主であったが、免許制度の変遷や性能向上によって、第一種原動機付自転車（50cc以下）の製品が殆どとなった。同時に50ccクラスの原付車の国内市場は、実用車とわずかな趣味車を除くと、ほぼスクーターに占められるようになった。かつてはスクーターはバイクに比べて大型の乗り物であったが、この当時は逆にバイクより小型の乗り物という認識が生まれた。

大型化

1990年代からは、スクーターの大型化がみられるようになった。原付と異なり道路交通法上の制限が緩く、従来のオートバイより利便性が高く、都市での利用に適した250cc程度のスクーターが人気を博し、2003年には（50cc超の）自動二輪車の出荷台数の内6割以上がスクーターになった。これがビッグスクーターブームである。ブームを受けて、AT限定免許も新設されることとなった。

ビッグスクーターの元祖となったのは、1986年（昭和61年）発売のホンダ・フュージョンで、スペイシー250のエンジンと足回りを移植したものである。1995年（平成7年）のヤマハ・マジェスティのヒット以降、ビッグスクーターのラインナップは拡大し、国内4メーカの内カワサキを除く3社が幅広い商品ラインを展開している。（カワサキもスズキからのOEM製品を発売していた。※現在は、OEM販売の業務提携を解消している。）

なお日本では「ビッグ・スクーター（BigScooter）」という名で親しまれているが、ヨーロッパではこの名では通じず「マキシ・スクーター（maxi scooter）」という。

スクーターの区分

日本国内において一般にスクーターと言うと多くの人が原付免許で乗れる50ccクラスを連想し、実際そのクラスが主流であったが、近年はそれ以上の排気量を持つ車体が市場で増加しており、車検の義務がなく比較的維持費が抑えられる250ccクラス（125ccを超え250cc以下）も人気が高くなっている。特に、250ccクラス～400ccクラスのスクーターをビッグスクーター（ビグスク）という。大型スクーターは、大型という名前が付いているものの、大型自動二輪のことではなく、125cc超のスクーターを指すのが通例なので注意が必要。なお欧州では125cc超のスクーターをマキシスクーターと呼んでいる。

2005年（平成17年）6月1日より普通二輪免許・大型二輪免許にもAT車限定免許が新設された為、スクーター市場が一層活気付くのではないかといわれている。ただし現時点では大型AT二輪免許で乗れる二輪車は現時点での国内販売車両に基づき排気量650cc以下のものに制限されている。なお、免許制度から見ても教習所での実習時間が若干短いなど、AT車の操作は比較的簡便とされるものの、運転操作が楽である事は運転そのものが簡単になる事ではなく、路上で要求される運転技能にMT車とAT車の差異はない。

スクーターすなわちAT車という誤解

日本国内ではマニュアルトランスミッションとオートマチックトランスミッションを併売していたラビットスクーターが生産を終了した後、復活したスクーターはごく一部の特殊なものを除いてベルト式CVTを基本とした無段変速の車種のみをラインナップした。

そのため「スクーターはオートマチックである」とする向きがあるが、この認識は間違いであり、ヨーロッパ、インド、アジアに於いてマニュアルトランスミッションのスクーターはいまだポピュラーな存在である。

輸入スクーター

1980年代以降の日本国内のスクーター市場はほぼ完全にヤマハ、ホンダ、スズキの3社で寡占されていたが、以前より輸入されていたピアジオのベスパに加え、キムコやSYMなど台湾メーカーの製品が小排気量クラスの市場に進出しつつある。

参考文献

• 小関和夫『国産二輪車物語 - モーターサイクルのパイオニア達』三樹書房、2007年4月25日 新訂版初版発行、ISBN　978-4895224925

脚注

関連項目

• 原動機付自転車
• 小型自動二輪車
• 普通自動二輪車
• 大型自動二輪車
• 立ち乗りスクーター

外部リンク

• Honda Fact Book: SCOOTER 1981.7.7

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