スーパースポーツ

レーサーレプリカ（Racer Replica）、スーパースポーツ（Supersport, Supersports, SS）とはオートバイの1ジャンルである。

広義にはオフロード、モトクロスタイプの競技専用車両をベースに市販化されたモデルもレーサーレプリカと呼ばれることがあるが、一般的にレーサーレプリカと称されたものはロードスポーツタイプの物を指し、本稿もロードスポーツタイプのレーサーレプリカについて後述する。

概要

オートバイメーカーが、自己資金を擁してワークス・チームとして、レース参戦する場合、市販モデルとは一線を画すチューンアップを施し、あるいは完全新設計のマシンを製作する事が殆どである。狭義のレーサーレプリカとはそれらレーサーの複製を指すが、広くは公道を走行可能な仕様に改められたものや公道用の市販モデルにレーサーに似たスタイルやカラーリングを与えたものまでもがレプリカと呼ばれる。

日本においては1980年代に入り、ワークスレーサーで培われた技術や理論、スタイリングを市販モデルにフィードバックし、高い動力性能・旋回性能を追求した公道走行可能な市販車両が数多く作られるようになった。一般にレーサーレプリカといえばこれらの市販車を指す。これらの登場した要因は４輪自動車でも同じ事が言えるが、オイルショックよりしばらく続いてきた管轄官庁当局による初期の排ガス規制や、エンジンの出力規制が緩和され始めたという時代背景にもよる。

およそ1983年から1989年には日本でもロードレース世界選手権の人気が高く、国内のオートバイレースも盛んであった。ワークスレーサーや市販レーサーと近い外観・性能のマシンに公道で乗れるということから、バブル景気でもあり、当時普通自動二輪としては高価格であったレーサーレプリカが飛ぶように売れ、メーカー各社も毎年の様にモデルチェンジを繰り返し性能向上を図った。これをレーサーレプリカブームと呼ぶ。

レーサーレプリカからスーパースポーツへ

1991年にホンダ・CBR900RRが発売され、当時は重量があるスポーツツアラーモデルが主流であった排気量900cc以上のリッタークラスに軽量スポーツモデルが登場する。

CBR900RRは軽量で動力性能・旋回性能を追求したロードスポーツモデルであったが、特定の競技専用車両をベースに開発されたわけではないため、ツアラーともレーサーレプリカとも違うという意味で、軽量かつ高い動力性能・旋回性能を追求したスポーツ志向のオートバイに対し、スーパースポーツ（略してSS）という呼称が定着した。

また、当時ロードレース世界選手権に参戦していたワークスレーサーは2ストロークエンジンを使用していたが、排ガス規制が厳しくになるにつれ原付などの小排気量以外の車両には搭載が難しくなり、バブル崩壊後はカワサキ・ゼファーなどのネイキッドタイプのオートバイが人気を博すようになる。また、これには再び国内で人気の定着していた４００ccや２５０ccクラスの出力の上限が設けられるという規制（それぞれ５３ps・４０ps）が始まった事の影響があったと思われる。またバブル崩壊後若者たちのファッションや生き方にも大きな変化が起こり、単純に速ければ、過激であれば格好がよいといった時代が一旦終焉し、バイクもファッションの一部として取り入れていく（レトロブームなど）考え方・生き方の極端な変わりようの影響も大きかったと考えられる。

これによってレーサーレプリカブームの過熱していたカタログスペック競争も終焉を迎えることとなり、国内では普通自動二輪免許で乗れるレーサーレプリカタイプのオートバイは4ストロークエンジンを搭載したホンダ・RVFが2001年を最後に、2ストロークエンジンに対する規制が比較的緩かった海外メーカーでもアプリリア・RS250が2003年を最後に生産終了となった。

また環境問題の影響をもろに受け、ロードレース世界選手権のレギュレーションが変わり4ストロークエンジンが使用されるようになったが、スーパースポーツと呼ばれることが定着した現在の車種はこれら車両のベースになるとはいえ、レーサーレプリカと呼ばれることは少なくなっていく。

やがて国内において、大型自動２輪免許証の取得がそれまで試験場での飛び込み試験のみで、ある時期では若者の暴走族化を防ぐとの意向があり、脅威の合格率の低さが定着しており夢の存在であった免許だが、ついに誰でも教習所で比較的簡単に取れるよう法改正されることになって、大型２輪ブームとも呼べる時代がやってきた。それは２輪を指向する老若男女誰しもが大型バイクの取得を考えるようになり、より大きな排気量のエンジン搭載のバイクに好みが移り、普通２輪（当時は中型２輪）のそれまでの人気はどんどん衰退していってしまった。

当時突然にスーパースポーツブームになったわけではなく、まず最速・最強バイクの模索がはじまり排気量がどんどん上がっていく傾向も見られた。（下記メガ・スポーツの項参照）この傾向はアメリカンタイプのバイクにも起こり、周知のとおりその排気量の肥大たるや顕著なものがあり現在に至っている。

そして前の最高峰である２ストＧＰ５００ＣＣクラスに替わるＭＯＴＯ ＧＰクラス、そしてプロダクションレースとして人気が有り生き残ったスーパーバイククラス、それらの排気量が１０００ＣＣ及び６００ＣＣに定着した事で、メーカーの生産もこの排気量を中心にレーサーレプリカブームの時の開発競争をしのぐ勢いで市販モデルがしのぎを削って開発され、国内4大メーカーや海外メーカーから次々と発表・発売され、海外市場で評価を受けているほか、国内でも人気を博し販売台数が画期的に増えた。

しかしレーサーベースになるとはいえ、メーカーもコスト度外視のほぼ２年ごとのフルモデルチェンジで開発費用のかけ方が麻痺しているがごとくにさえ感じられる。そしてその性能向上には目を見張るものがあり、パワーはフルパワー仕様でリッター当り２００馬力前後に到達し、車両乾燥重量に至っては、１０００ＣＣモデルが過去の４００ＣＣクラス並みまで軽量・コンパクト化されており、最新のモデルでは市販車両にも関わらずパワーウェイトレシオ1kg/PS以下を突破、最高速も300km/h近く（自主規制の為、変速比によって300km/h止まりに設定されているらしい。）、ブレーキ性能・車体性能を含めほんの少し以前の競技専用車両（レーサー）よりも高い性能を持つことも少なくはない。今や出力に関しては、１０００ＣＣ車では上の排気量を持つメガ・スポーツ車をも上回ってしまっているほどである。

このことが一度は所有してみたい、乗ってみたいと言うすべてのライダーの憧情の念になっている最大の要因なのである。

なおその勢いは、不況下であろうと排ガス規制の再強化が行われようとも、インジェクション及び触媒（キャタライザー）が真っ先に搭載されくぐり抜けて生き残っていっているのである。 あと残るは燃費の問題と、もし無謀運転等による事故車が増加し、社会問題化されれば再度規制されてしまうだろうことぐらいだろうか？ 現在の状況を維持したいのであれば、免許所持者各自が高い運転技術保持や、安全運転・法律遵守への高い意識を持ち続けることが求められるのである。

主なモデル

現在販売されているスーパースポーツと呼ばれる主なモデル

ホンダ

• CBR1000RR
• CBR600RR

ヤマハ

• YZF-R1
• YZF-R6

スズキ

• スズキ・GSX-Rシリーズ

カワサキ

• カワサキ・ニンジャZX-10R
• カワサキ・ニンジャZX-6R

ドゥカティ

• ドゥカティ・999
• ドゥカティ・1098
• ドゥカティ・1198
• ドゥカティ・848

アプリリア

• アプリリア・RSV1000R
• アプリリア・RSV4

MVアグスタ

• MVアグスタ・F4

BMW

• BMW S1000RR

トライアンフ

• トライアンフ・DAYTONA675

関連項目

• メガスポーツ - スーパースポーツほどの旋回性能は備えてはいないが、ホンダ・CBR1100XXスーパーブラックバード、カワサキ・ニンジャZX-12R、カワサキ・ZZR1400、スズキ・GSX1300Rハヤブサなど、時速300km以上の速度を出すことが出来、スーパースポーツを上回る絶対性能を持つハイスピードツアラーなどのオートバイをメガスポーツとして1ジャンルにすることもある。
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