ダイハツ・シャレード

シャレード（Charade ）は、かつてダイハツ工業が生産していた、前輪駆動の「コンパクトカー」である。

歴史

初代（G10系、1977-1983年）

ダイハツ・コンソルテの後継モデルとして1977年11月に発表される。前任のコンソルテは、実質的には1969年に登場したトヨタ・パブリカのOEM車であり、モデルチェンジされることもなく、陳腐化が目立っていた。当時欧州各国では、駆動方式をFFに改めた小型車が出揃い始めており、日本の各社でもそれに追従する流れが起こっていた。そのような中、初代シャレードは「5平米カー」というキャッチコピーで、従来の日本における大衆車とは異なる世界観を持って世に出ることとなった。

フロントに横置き搭載された3気筒のCB型1000ccエンジンと、やや背の高い2ボックスの車体の組み合わせは小ぶりながら優れたパッケージングで、広い室内空間と合理的な駆動レイアウトで、新たな小型車の方向性を打ち出した。

当時類例のなかった4ストローク直列3気筒エンジンは自動車黎明期の20世紀初頭に若干の採用例はあったものの、その一次振動特性の不利な点から、震動を度外視できる農業用トラクター向けディーゼルエンジン等を除けば、一般に長く廃れていたタイプのエンジン形式である。

ダイハツでは1000cc級のコンパクトなエンジンに適切な気筒配置を検討した結果、定石の直列4気筒より短く仕上がり、シリンダー1気筒当たりの容量もガソリンエンジンとして特に条件の良い300cc級となる、4ストローク3気筒が最適との結論に至った。3気筒独特の振動抑制対策については、クランクシャフトと並行配置で駆動されるバランサーシャフトを付加することでクリアしている。

長らく忘れられていた4ストローク直列3気筒はこのダイハツによる「再発見」でリバイバルした。横置きエンジンの前輪駆動車に搭載しやすいその特性から、1980年代以降は直列2気筒に取って代わる形で、日本の軽自動車を皮切りに、1000cc以下のクラスのベーシックカー用エンジンとして日欧で広く用いられるようになった。もっともその過程では、スズキでの採用以降、コストダウン優先で震動増大を許容したバランサーシャフト省略が常道化し、後年にはダイハツも追随するようになる。

図らずも起こった第二次オイルショックによる省エネブームも追い風となり、軽自動車と大差のない車両価格と、その価値以上の動力・燃費性能を伴っていたことからシャレードの先見性は市場にも支持される結果となった。このモデルはダイハツ始まって以来の大きな成功を収め、1978年カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。

ボディタイプは5ドアハッチバックと3ドアクーペ（厳密には3ドアハッチバック）の二種類。

1980年のマイナーチェンジでは、ヘッドランプが丸型2灯から角型2灯（いずれも規格型）に変更され、装備の充実や、エンジン出力の向上も図られた。

歴史

• 1977年11月 - コンソルテに代わり、ダイハツ初のFF小型車として誕生。
• 1978年9月、クーペを追加。実質的には3ドアハッチバックである。C110型スカイラインなどを想起させるウインドウグラフィックスと、「マリンウインドウ」と称されたリアクオーターピラーの丸窓が特徴。
• 1979年9月 - マイナーチェンジでダイハツの「 D マーク」がグリル中央に移動、グリルデザインを縦線基調に。セダン XTE と、クーペ全車のエンジンを CB-31 型（60ps / 5600rpm）に変更。
• 1980年10月 - マイナーチェンジ。ヘッドランプを角型2灯式に変更。2速AT + CB-32 型エンジン搭載車を追加、セダンにAT専用女性仕様の XGL、リモコンミラーを装備するラグジュアリグレード XGC、クーペに XGL を追加。
• 1981年9月 - マイナーチェンジ。全車、内外装を改良。セダンにサンルーフ＆ツートンカラーのスポーティモデル XTS と XO に代わる最廉価グレード XD を追加。XO、クーペ XGL を廃止。

2代目（G11系、1983-1987年）

1983年1月発売。初代の設計思想を発展させ、より全高を高め、室内空間の捻出が可能なパッケージングとなる。

乗用車用量産エンジンとしてはその当時での世界最小排気量を実現したディーゼルエンジン（渦流式燃焼室、水冷、直列3気筒、SOHCの CL 型エンジン）を搭載したモデルや、「猫科のターボ」のキャッチフレーズで発売されたターボモデル、また、同じターボエンジンながら、イタリアのデ・トマソが監修したシャレード・デ・トマソ・ターボ、更には1000ccクラス唯一のディーゼルターボも用意された。

CL型ディーゼルエンジンは、在来からの3気筒ガソリンエンジンをベースに開発されたものであったが、1次振動に加えて独特のディーゼルノックが避けられず、バランサーシャフトがあってもなお震動・騒音は大きかった。「凄いビートだぜ、Rock'n ディーゼル」なる当時のディーゼルモデルの広告コピーは、振動・騒音を逆手に取ったものであるが、その若者風なフレーズとは逆に、実車はトルクと経済性に富んだ実用型エンジンであった。ディーゼルターボモデルは出力面で自然吸気ガソリンエンジンモデルに比肩する50PS超の性能を達成、市場で成功した。

このシャレードの軽快な走りを支えた3気筒エンジンは、当時、デ・トマソ傘下にあった、イノチェンティ・ミニのエンジンとしても供給された。後に660ccエンジンとの二本建てで供給される。この縁でシャレードにデ・トマソ仕様が生まれたが、それとは別に1983年にダイハツ製エンジンを搭載したイノチェンティ車をダイハツが日本に輸入（実際に輸入したのはダイハツ傘下の商社ダイハンである）し、販売したことがある。しかし販売は振るわず、ダイハツによる輸入、販売はごく短い期間で終わっている。

また、このモデルにのみ3ドアバンの設定があり、ガソリンとディーゼル、両方のエンジンが用意され、このモデルより全車にフロントディスクブレーキが標準で装備された。

926ターボ（G26）

1984年10月、「926ターボ」という、まるでポルシェのレーシングカーを連想させるネーミングのシャレードが発表される。その正体は、グループBのホモロゲーションに合致させた「ラリー用」ベース車両であった。1000ccのガソリンターボでサファリラリーに挑戦するも、当時1.4倍であったターボ係数により、本来の排気量より2ランクも上の1300cc以上～1600cc以下クラスの扱いとなったことを受け、1300cc以下クラスの範囲内となるよう993ccの排気量を926ccまで下げ、チューニングを見直し最低生産台数をクリアする200台が生産された。CE型と呼ばれるエンジンの出力は、工場出荷時で76馬力/5500rpmであった。926とはもちろん排気量を表しているが、前述のポルシェのネーミングに引っ掛けた「洒落」でもあった。

デ・トマソ926R

デ・トマソ926Rは、デ・トマソの「洒落っ気」が生んだもうひとつの傑作で、926ターボのパワートレインをDOHC12バルブ化し、シャレードのミッドに横置き搭載したコンセプトカーである。後輪駆動への変更と、ワイドトレッドとなった足回りは大型のブリスターフェンダーに包まれ、多くのエアインテークやイタリア尽くめの装備品とも相まって、ラテンの香りが強く漂うモデルであった。1985年の第26回東京モーターショーに、美しいイタリアの風景の中を実際に駆け抜ける映像とともに出品されるや、市販化とラリーでの活躍を望む声は一気に高まった。メディア向けの試乗会でも評判は上々であったにも拘らず、結局、周囲の期待に反し926Rが生産に移されることはなかった。

• 諸元・装備
  • 全長:3850 × 全幅:1640 × 全高:1360mm
  • ホイールベース:2320mm
  • トレッド:前1380 / 後1410mm
  • 乗車定員:2名
  • エンジン:水冷 直列3気筒 DOHC 12バルブ ターボチャージャー付
  • 排気量:926cc
  • 最高出力:120ps グロス
  • トランスミッション:5速MT
  • タイヤ銘柄:ピレリ P700
  • タイヤサイズ:前205/50VR15 / 後225/50VR15
  • ホイール:カンパニョーロ（マグネシウム合金 前6J×15 / 後7J×15）
  • マフラー:アンサ デュアルエキゾースト
  • ステアリングホイール:MOMO 本革巻き
  • メーター:ベリア 独立丸型 メイン2眼 + サブ6眼
  • フォグランプ:キャレロ
  • ドアミラー:ビタローニ
  • ホーン:フィアム エアホーン

歴史

• 1983年9月 - ガソリンターボ追加。
• 1984年1月 - デ・トマソ追加。
• 1984年9月 - ディーゼルターボ追加。
• 1985年2月 - マイナーチェンジ。
• 1986年1月 - AT車を2→3速AT化でガソリンターボ車にもAT車追加。　

車両型式

• G11　CB型エンジン搭載車、乗用モデル
• G11V　CB型エンジン搭載車、商用モデル
• G26　CE型エンジン搭載車（926ターボ）
• G30　CL型エンジン搭載車、乗用モデル
• G30V　CL型エンジン搭載車、商用モデル

3代目（G100系、1987-1993年）

1987年1月、フルモデルチェンジが行われた。このモデルの開発にあたって、ダイハツは従来の地方に加え、都市部の若年層の取り込みを図るため、これまでの理詰めのパッケージングと実用的なスタイルを捨て、一転、ラテン風の洒落たスタイリングを採用した。ルーフ後半の下がったその独特のスタイルは、これまでのコンパクトカーでは類をみない斬新なものであるとして一部では評価された。この4年後に登場する初代ルノー・クリオ（日本名：ルーテシア）にも共通点を見出せる。

初期のキャッチコピーは「さ、ツーサム」であるが、これは市場調査の結果、後席の利用率が予想以上に低かったことから、2シーター感覚で使うことを志向し、リアシートは、居住性よりも荷室としての使いやすさに重点が置かれて開発されたためである。

ボディは当初、3ドアと5ドアでのスタートとなり、先代に設定されていた商用モデルは廃止された。後にリアのオーバーハングを伸ばしトランクを設けた、4ドアのソシアルも追加される。当時、先代も含め、オーソドックスで保守的なスタイルが大半を占めていたリッタカークラスのなかで、ドラスティックに変貌したスタイルと、それに伴い退歩したパッケージングは賛否両論を誘った。しかし、先代よりも大きく重くなったことで、これまでのシャレードの美点をスポイルする結果につながり、特に市場で大きな支持を得ていた3気筒エンジンには大きなハンディとなったことは否めず、後に追加された1300ccモデルが登場してからは、かつてのようなリッターカーとしての色あいは薄れていく。また、この3代目より、ホイールのPCDがこれまでの 110.0 mm から全て 100.0 mm に変更されている。

搭載エンジンは、初代以来の伝統の1000cc3気筒CB型のSOHC6バルブ・シングルキャブレターとSOHC6バルブターボ（ただし燃料供給はキャブレターを用いていた）、DOHC 12バルブインタークーラーターボ（もちろん1リッターあたり100馬力以上に達していた）、NA 及びターボディーゼルでスタートしたが、後に新開発のHC型1300cc4気筒SOHC16バルブ EFI が追加される。また、同時期にフルタイム4WD車も追加された。小さく経済的ながら、室内の広さと活発な走りがかつてのシャレードの美点であり、動力性能では1000ccDOHCターボ車および1300cc車は遜色のないものであったが、肥大化したことでその魅力は薄れていった。時代と共に大型車、高級車への関心が高まる中、リッターカーの開拓者として長くクラスをリードしてきたシャレードのブランド力は下降の一途を辿っていくこととなる。

また、このモデルは北米にも輸出されていた。1000cc3気筒と1300cc4気筒の2種類、ボディーは3ドアと4ドアセダンの2種類で、3ドアは1000ccとマニュアルトランスミッションのみの設定のバジェットカーだった。1988年から1992年まで販売されていたが、もともと北米でのダイハツの知名度の低さに加え、エアコンなどの快適装備も設定されていなかったため販売台数は振るわず、フェローザの予想外の不振も響き、1992年に撤退している。

モータースポーツにも積極的に参加しており、特筆するべき活躍として1993年のWRC（世界ラリー選手権）サファリ・ラリーでは、2000ccのターボ4WDカーのセリカ勢に続く総合5,6位の成績を残している。

歴史

• 1988年2月 - 1300cc及び4WDの追加。これに伴い1000ccガソリンSOHCターボは廃止。1000ccDOHCターボ車のグレード名をGTtiからGT-XXに変更、更にリヤシートの形状を変更して乗車定員を4人から5人へ変更（ツーサム・コンセプトの廃止）。
• 1989年2月 - マイナーチェンジ。バンパー大型化（除くGT-XX）。
• 1989年4月 - シャルマン以来の久々の4ドアセダンモデル。「シャレード・ソシアル」追加。エンジンは1300ccの電子制御シングルキャブ仕様。前輪駆動のみの設定。
• 1991年1月 - マイナーチェンジ。1300ccは全車EFIに換装。ディーゼルの自然吸気エンジン搭載車は、ビジネスモデルのみの設定となった。

車両型式

• G100S　CBエンジン搭載車
• G101S　CLエンジン搭載車
• G102S　HCエンジン搭載車、FF車
• G112S　HCエンジン搭載車、4WD車

4代目（G200系、1993-2000年）

1993年1月発売。車体が大型化したため、1000ccエンジン搭載モデルが廃止され、もはや「リッターカー」とはいえなくなった。当初3ドアと5ドアのハッチバック、エンジンもHC型1300cc・91馬力のみ。発売が遅れたもののバブル期に開発が進んでいたこともあってインテリアの質感は高く、装備品とメカニズムは充実していた。1.3L自然吸気車では珍しく電子制御の4速AT「ESAT」を全車に採用。（親会社トヨタのスターレットの1.3L自然吸気車は4WD、ディーゼル車を除くソレイユ系グレードのFF車に限り油圧制御の3速ATが採用される）

1993年8月 - HE型1.5L・97馬力の1500とこのエンジンを搭載したフルタイム4WD車を追加。同時に87年のフルモデルチェンジ以来途絶えていたデ・トマソがHD型1.6LのSOHCを搭載して復活。　

1994年5月 - フルモデルチェンジで途絶えていた4ドアセダンのソシアル復活。

1995年11月 - マイナーチェンジでフロントフェイスが変更され、若干全長が伸びている（デ・トマソを除く）。

1996年9月 - シャレードソシアルをベースに、ワゴンのパイザーが登場した。

車としての出来は同時期の同クラス車に決して引けを取るものではなく、シャレードが優れる面も少なくなかったが、歴代モデルやライバル車と比較するとスタイル的にもキャラクター的にも地味で、存在感が乏しく、全体的に中途半端な印象が否めず、販売も振るわなかった。1998年1月にほぼ同じクラスのストーリアが登場した後も継続生産されたものの、役割を完全にストーリアに譲る形で国内での生産は2000年5月に生産を終了。ハッチバックの後継車は事実上ストーリアとYRVであるが、ソシアルに後継はない。またシャレードの上級車種でハッチバックでありながら一見独立したトランクを持つように見える3ボックススタイルのセダン、アプローズも同時期に廃止され、ダイハツ自社開発の3ボックスセダンは国内ラインナップから消滅した。2009年6月現在ダイハツが販売している3ボックススタイルで独立したトランクを持つセダンはトヨタ・カムリのOEMであるアルティスのみである。

歴史

• 1993年8月 - デ・トマソ、1500cc及び4WD追加。
• 1994年5月 - ソシアル追加。
• 1995年11月 - マイナーチェンジ。フロント部変更。
• 1996年10月 - 一部改良。
• 1998年7月 - デ・トマソ生産終了。
• 1999年9月 - ソシアルの国内販売を終了。
• 2000年5月 - 生産終了。

車両型式

• G200S　HCエンジン搭載車
• G201S　HDエンジン搭載車（デ・トマソ）
• G203S　HEエンジン搭載車、FF車
• G213S　HEエンジン搭載車、4WD車

現在

中国や台湾などの海外の合弁企業で、旧モデルの改良版が生産されている。とくに中国天津市にある天津汽車（現社名：天津一汽夏利汽車）は、シャレードの生産販売権を取得してシァリィ（夏利）を生産し、中国では小型タクシーの別名を「夏利」というくらい頻繁に走っている。これが縁でトヨタ自動車は天津汽車との合弁を足がかりに中国進出を果たした。

またイギリスなどではミラに1000ccエンジンを搭載したモデルを「シャレード」の名称で販売している。

関連項目

• ダイハツ工業
• ダイハツ・ストーリア
• ダイハツ・YRV
• ダイハツ・コンソルテ
• 天津一汽夏利汽車

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