バイオ燃料

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バイオ燃料（バイオねんりょう）とは生物体（バイオマス）の持つエネルギーを利用したアルコール燃料、その他合成ガスのこと。石油のような枯渇性資源を代替しうる非枯渇性資源として注目されている他、二酸化炭素の総排出量が増えない^[1]と言われていることから主に自動車や航空機を動かす石油燃料の代替物として注目されている。

概要

産業用燃料は、第二次オイルショックで原油価格が1バーレル4ドルから17ドルに値上がりしたのを契機に石油より安価な石炭・天然ガス・原子力等で代替されたが、1980-2000年の間、輸送用燃料は原油価格1バーレル15ドル前後だったため代替燃料は採算が合わなかった。しかし、中国・インドの自動車の普及・経済発展による輸送燃料需要の急増により2005年から2008年にかけて原油価格が1バーレル150ドルに暴騰し、地球温暖化問題によるCO2削減要請の高まりもあって、近年低コスト輸送用バイオ燃料の研究開発・実用化が大きく進展している。

種類

下記の３つに大別される。2008年現在、原油価格高騰は航空産業、漁業に大きな打撃を与えているが、動植物油のジェット燃料や船舶用ディーゼル及び焼玉機関への適用研究は自動車燃料への適用研究に比べて後手に回っており、生焚きした場合の問題点の解析、必要とされる化学処理の研究が急がれる。

ガソリン代替オットー機関用燃料

バイオマスエタノール

詳細は「バイオマスエタノール」を参照

詳細は「アルコール燃料」を参照

ガソリンの代わりに、トウモロコシやサトウキビと言った安い穀物を発酵・濾過してアルコール（エタノール）を作り出し、乗用車・小型トラック用のガソリンを代替するバイオマスアルコール燃料として利用する。

穀物・廃糖蜜をアルコール発酵させて醸造する在来法と、食料にならない廃材/乾燥地生育植物であるサボテン・牧草・藁・トウモロコシ茎・間伐材のセルロースを熱や真菌で分解してからコリノ菌・酵母で醸造する第二世代セルロースエタノールがある。従来法は既にトウモロコシ価格が120ドル/tから150ドル/tに大幅上昇するなど食料との競合問題がでているために、食料と競合しないセルロースエタノールの経済的生産法の開発が急がれている。最近RITEとHONDAがセルロース法の大幅なコストダウンを可能とするRITE-HONDA法を開発し出光興産と三菱商事が合弁で大型プラントを立ち上げる計画がある。

バイオマスアルコール燃料は化石燃料であるガソリンより出力は劣るものの、向き不向きこそあれど大抵の穀物は原料に出来るために原料を選ばないこと、安い穀物や、穀物の搾りかす（従来から産業廃棄物のことが多い）を使うことでコストが抑えられること、硫黄酸化物や窒素酸化物の排出が極めて少ないこと、植物原料の燃料なので新たな二酸化炭素を作り出さないこと（カーボンニュートラル）などの長所がある。

アルコール燃料は自動車の初期の時代から使われていた。第二次世界大戦末期、日本ではビール工場の全てを軍事用（飛行機・自動車用）としてアルコール燃料生産用に改造することに着手していたといわれる。石油が低価格で安定供給されるようになってからは注目されない燃料となっていた。しかし、1970年のオイルショック以降、再びメタノールやエタノールといったアルコール燃料（バイオマス燃料）に注目が集まった。ブラジルが有名だが、アメリカでも、自動車燃料に10パーセントのアルコール燃料を含んでいるものが標準となっている。

日本でも経済産業省が取り組みを始めた^[2]。2007年時点では、廃却処理に苦労しているサトウキビやサトウダイコンの搾りかす（バガス）を使ったプラントでの試験を行なう予定。そのほかでは、材木の廃材や雑草を原料とする方法など、できるだけ食料を使わない方向で研究が進められている。

ETBE

詳細は「エチルターシャリーブチルエーテル」を参照

DMF

詳細は「2,5-ジメチルフラン」を参照

フルクトースやグルコースから製造する。エタノールよりもエネルギー密度が高く、水とも混じらず化学的にも安定。

軽油代替ディーゼルエンジン用燃料

詳細は「バイオディーゼル」を参照

バス・大型トラック・建設機械・船舶・軍用車両用の軽油代替燃料である。ガソリン代替燃料が農産物/農林廃棄物のアルコール発酵を利用しているのに対して、バイオディーゼル燃料（BDF/BioDieselFuel）は一般の動植物油脂をそのままメタノール処理または水素化分解して製造する。第一世代のBDFは植物油をアルコール処理してグリセリンを除去した燃料で欧州では菜種BDFを軽油に5%前後混入して使用するのが進んでおり、2008年現在、菜種油の EU FOB価格は600ドル/tから800ドル/tに高騰した。日本で最近見られる廃食用油ディーゼル燃料も第一世代に属する。第一世代BDFは100%で使用した場合、燃焼力の強い触媒で排ガス処理をしないと粒子状未燃物が出やすいほか、コモンレールディーゼルの高圧噴射との相性の問題もあり、菜種/大豆油の場合は酸化しやすく、パーム油は低温固化しやすく、魚油はスラッジでエンジン焼付きが出易い等の問題がある。

第二世代のBHF（BioHydrocracking Fuel)とは、新日本石油が減圧軽油水素化分解装置を使って動植物油を分解するプロセスを試験して得られた、GTL同等の高品質のディーゼル燃料を指す。燃料中の酸素分が除去されて未燃の問題が、ワックスが分解されて固化の問題が改善するほか、グリセリンが分解されてグリセリンの廃棄問題が解決して歩留まりも改善する。但し水素化分解装置は石油精製残渣油水素化分解装置の転用が利くものの大規模な設備投資を必要とする。最も安価といわれるナンヨウアブラギリ油を原料にした場合でも2008年現在1バーレル150ドルの原油価格が1バーレル60ドルを切ると不採算になるといわれる。なお、船舶用エンジンでは元からA重油など低級な燃料油が使われていた事もあり、漁船用に魚油の生焚きも検討されている。

ジェット燃料/軽油代替ガスタービン用燃料

航空機用ジェット燃料、軍艦/戦車用ガスタービン燃料、コージェネ用マイクロガスタービン燃料として灯油、ジェット燃料、軽油を代替する。航空機用燃料としては1kgあたりの発熱量が高いことが絶対条件で、アルコールは発熱量が低いため使えず、動植物油かGTLが考えられている。陸海軍用はkg発熱量はそれ程重視されないが、戦闘中に引火しない事が条件のため、やはりアルコールは不適格と考えられている。

航空エンジン産業が米英露に偏在しているため、自動車用代替燃料に比べて研究者が少なく研究が遅れていたが、2004-2008年に原油価格がバーレル18ドルから150ドルに暴騰し航空会社が大打撃を受けた一方、植物油価格はバーレル50-70ドルのため、ヴァージン・アトランティック航空がココナツ油等をニュージーランド航空がナンヨウアブラギリ油を航空燃料の混和材として使用する^[3]試験を開始した。

ガソリン代替エタノールの現状

材料は、トウモロコシ、サトウキビ、食用油、竹、木材、糞尿、おがくずやトウモロコシの茎といった有機廃棄物など多岐にわたり、それらからアルコール燃料を作る方式はメタンガスの生産と共によく行われている方法である。

日本では、2007年4月27日よりバイオエタノールを含んだガソリンの試験販売が開始されており、ガソリン価格の高騰、地球温暖化への関心の高まりを受け注目されている。バイオ燃料E85（ガソリンにエタノールを85%混ぜた燃料：IPSJ）は、通常のガソリンよりも二酸化炭素の排出が70%少ない。価格もガソリンが1リットルあたり1.6ユーロのところ0.8ユーロ。バイオ燃料が利用できるフレックス燃料車が広く普及しているブラジルで2007年5月、トヨタ自動車もバイオ燃料の使用が可能な自動車を発売した^[4]。

また、おからを原料にしたバイオエタノール精製への取り組みも行われており、静岡油化工業株式会社は、2008年3月から、現在産業廃棄物として処理されているおからを再利用したバイオ燃料の製造を開始している^[5]。

また、世界中の池や湖などに生息し、自ら油を生成する藻の一種「ボトリオコッカス」を培養、抽出した油をバイオ燃料とする研究も行われている^[6]。

課題

バイオ燃料が普及する、あるいは増産するに当たり、以下の課題が存在している。

上記の通り、バイオ燃料は植物を利用する（有力なのがサトウキビ、小麦、トウモロコシ等である）。大量に増産するには当然ながら作物が大量に必要となるが、特に政策などで推奨するなどしない限り、作物の耕作面積が急速に増えることはありえない。そのため、現在の生産量の中から穀物を利用することになるわけだが、全体的な生産量が上がっていない状態で需要だけが伸びることにより、穀物の値段の高騰を引き起こしており、供給が不足するのではないかという懸念がある。また、バイオ燃料に使用される作物への転作が行われることで、バイオ燃料としては不向きな作物も高騰、不足に陥る可能性がある。特に日本の場合、食料自給率は40%程度（カロリーベース）であり、燃料に回す分があるのかという指摘もある。食用作物以外での生産技術の開発が望まれている。
- 結果的に、日本は輸入穀物の価格の高騰による影響を受けている。実際、2007年の後半から特に穀物を使うマヨネーズ、食用油、肉製品、カップ麺、お菓子などの日用品について、原材料の価格高騰によりメーカー側が値上げを発表するなど、徐々にその影響が出始めている。
2007年4月現在は自動車用のガソリンとしてのみの利用であり、また、暖房など、他の分野でも応用できないこと等を考えるとまだまだ発展途上の段階であると言える。
現在のところ、生産コストがガソリンのそれよりも幾分高く、日本の税制上、ガソリンと同じ扱いを受けるため、販売価格が高くなってしまう。2007年4月からの試験販売では、ガソリンとの差額分を経済産業省、石油連盟が負担している。
バイオ燃料そのものは二酸化炭素排出量は減る^[1]と言われているが、生産プラントの建設や、生産、輸送（2007年7月現在、日本で販売されているバイオ燃料はフランスから輸入されているものである）の各段階でどれほど燃料が消費され、二酸化炭素が排出されるか、実際に大量に生産を始めてみなければ分からない。プラント建設、あるいはバイオ燃料の元となる穀物を栽培する用地確保の為に森林を伐採するのでは元も子もなくなってしまう等、生産から使用までトータルで計ると環境に悪影響を及ぼすのであれば意味がないとする意見もある。ただし穀物用の畑については現在各地で農家の引退や生産者の不足などを理由に土地が余っている傾向にあり、宮城県登米市ではバイオ燃料用に休耕田で多収穫米試験栽培が始まっており、コストダウンが最大の課題だという^[7]^[8]。
バイオ燃料はその特性上、熱に弱く、一定温度以上の場所に置いておくと酸化されてしまう性質がある。ゆえに保存場所や容器等を選ぶ側面があるため、自動車や飛行機等の燃料として利用する場合、燃料タンクの改良が必要になる可能性もある。これらの問題もバイオ燃料の生産コストを引き上げる要因となっており、大量生産に繋げる為にはハード面の技術革新も同時並行で進める必要がある。また将来的に採算性がとれるかどうかは実際にやってみないことには分からない為、進化した先の未来像を予測することは困難である。
一般の燃料に比べ亜酸化窒素の放出量が二倍である。亜酸化窒素は二酸化炭素の約310倍の温室効果を持つため、地球温暖化を防止するどころか、かえって地球温暖化を促進させるのではないかとパウル・クルッツェン博士などが指摘している^[9]^[10]。
地球温暖化は複数種の温室効果ガスが引き起こしているという面がある。その為、二酸化炭素だけを削減したとしても結果的にそれが問題の解決に繋がるかと言えば、必ずしもそうとは言えない実情がある。よって、バイオ燃料に頼るだけでなく、総合的な温室効果ガスの削減が実現できなければ、地球温暖化問題の根本的な解決に繋がらない恐れがある。

脚注

^ ^い ^ろあくまで理論上であるが、植物が取り込んだ二酸化炭素を燃料にして排出するのだから差し引き排出量は0という見方をすることもできる。詳しくはカーボンニュートラルを参照
^ 沖縄県伊江村におけるサトウキビ由来バイオマスエタノールの製造・利用に関する実証事業の開始について - 経済産業省報道発表 2005年8月4日
^ http://www.airnewzealand.jp/aboutus/media_centre/press_release/press_release_2008111301.htm 世界初、第2世代バイオ燃料によるテスト飛行実施 (2008年11月13日、ニュージーランド航空)
^ 「トヨタ、ブラジルでFFVを販売」トヨタ自動車、2007年5月23日。
^ 「おから使いバイオ燃料製造　静岡油化工業」中日新聞、2007年12月8日
^ 「藻からバイオ燃料を抽出／新たなエネルギー源に期待」Web東奥、2008年2月26日
^ 「実るか“バイオ燃料米”　登米で試験栽培始まる」河北新報、2007年5月15日。
^ 「“休耕田”でコメを作れ〜農業再生へチャンスを生かせるか〜」『クローズアップ現代』2007年5月15日、NHK。
^ バイオ燃料は地球温暖化防止には貢献しない、ノーベル賞化学者が警告
^ Biofuels could boost global warming, finds study (21 September 2007)英語

関連項目

表・話・編・歴自動車用燃料

主な燃料	ガソリン（高オクタン価ガソリン〈ハイオク〉、無鉛ガソリン〈レギュラー〉） \| 軽油

その他燃料・エネルギー	バイオ燃料（バイオディーゼル、バイオガス、バイオマスエタノール） \| 気体燃料（液化石油ガス、天然ガス、水素） \| 電気

関連項目	Category:燃料 \| Category:バイオ燃料 \| ガソリンスタンド

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