国鉄DE10形ディーゼル機関車

DE10形ディーゼル機関車（ディーイー10がたディーゼルきかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発・設計した中型ディーゼル機関車である。

概要

ローカル線の貨客列車牽引や入換用途を主目的として開発された。1966年から1978年までに合計708両が製作され、日本各地のローカル線で蒸気機関車を置き換え、動力近代化を促進した。

支線用貨客列車牽引および入換用機関車としては、1957年からDD13形が使用されていた。同形式は軸重14tで線路規格の低い支線区への入線が難しく、暖房用蒸気発生装置 (SG)非搭載で旅客列車への使用に制約がある、軸数が少なく重入換の用途では制動力に不足^[1]があるなどの短所を内在しており、支線区や入換用途でディーゼル機関車を汎用的に使用するための設計手法が模索されていた。

1962年に本線用ディーゼル機関車DD51形でDML61系1,000PS級V型12気筒ディーゼル機関の実用化がなされると、同系統の機関を1基搭載とした中型機の構想が具体化した。エンジンや変速機を1系統とするなど部品点数の削減で保守性の向上と軽量化を図り、支線区でも広汎に使用できる機関車を目標としたもので、これは1963年と1965年の2回に分けてDD20形として試作されたが、軸重過大や粘着性能不足に起因する空転多発などの欠点が顕在化し、量産化は断念された。

DD20形の試用結果を受け、軸重・牽引性能と汎用性の両立を実現するため開発されたのが本形式である。動軸を5軸として 13 t 級の軽軸重を実現し、3軸+2軸の台車配置・前後非対称の車体構造など、広汎に使用可能とするための設計が随所に盛り込まれた。

臨時列車や貨物列車の牽引や入換作業など汎用な機関車であるため、国鉄の一形式単独としては唯一JR7社すべてに継承され使用されてきたが、近年では客車列車や貨物列車を牽引する機会が減少しており、JR東海では全車が廃車されている。

構造

※各部機器配置の説明にあっては、ボンネットの長い側を「1端側」短い側を「2端側」と記述する。

運転室を中央に、前後に機器類を収納するボンネットを配し、DD13形やDD51形と同様な凸型車体である。本形式は駆動機関が1台であるため、機器配置や重量配分の観点から1端側のボンネットが長い前後非対称の配置で、運転室が中心にない「セミ・センターキャブ」と呼称される形態である^[2]。

長い側（1端側）のボンネット内にはエンジンなどの駆動系、冷却系機器を配置し、短い方（2端側）のボンネット内には軽油燃焼の SG を配置する。運転室のボンネット上面側に設けた煙突は1端側がエンジンの排気用、2端側は SG の排気用である。運転台側面下部には通票キャリア受器（タブレットキャッチャー）を設け、受器の前後2箇所に長方形の保護板を設ける。このため、側面の車両番号標記は受器の直下位置に移されている。外部塗色は車体が朱色4号、車体上部・屋根部がねずみ色1号で、塗装の境界部には白色の帯を車体全周に配する。

入換作業や短区間の折返し運転を主目的としたため、室内の運転台は横向きに（出入り口の反対側に、出入り口に向けて）2か所配置される。運転士が座ったまま首を動かすだけで運転方向の切替が可能な配置である。運転席は人間工学を取り入れ視認性・操作性に配慮した仕様で、操作系は左手側にマスコンハンドル、右手側にブレーキ弁を配置した電車と同じ配置にした。また、ブレーキ弁は新性能電車と同様にハンドル角度に応じてブレーキ力が決まるセルフラップ式を採用している。入れ換えの誘導者から運転士がどちらの運転台で運転しているか判断できるよう、運転室外部と車体側面には運転している側のランプが光る表示灯が装備される。

線路規格の低い「丙線」での使用を考慮し軸重を 13 t 以下に抑え、かつ、重量のある列車の入換作業にも使用可能な粘着力を得るため軸数を5軸に増加し、すべてを動軸とする。台車は3軸 + 2軸の構成で、3軸台車は曲線区間での横圧を低減するため各軸箱がリンクで連結され独立して左右動できる連接構造である。このため、UIC式などの軸配置表記は3軸台車の各軸を独立軸と見做し「AAA-B」となる。軸受を車輪の内側に配し、台車枠は減速機と一体化したインサイドフレーム方式で、軸箱装置は外側からは見えない。

運転整備重量は 65.0 t で、DD13形（4軸 56.0 t ）より増加しながらも5軸配置のため軸重は 14 t → 13 t に減少し、さらに線路規格の低い簡易線を除いた大部分のローカル線で使用が可能となった^[3]。また車軸数の増加で得られるブレーキ力が強化され、入換使用時のブレーキ力不足問題も解消された。重連総括制御装置をもち、一般仕様の全車が^[4]重連運転可能である。

エンジンは V 型 12 気筒ディーゼル機関の DML61ZA 形 (1,250 ps / 1,500 rpm) を1基搭載する。これは DD51 形用 DML61Z 形の冷却能力やピストンを強化して定格出力の引き上げを図った機関で、液体変速機も DD51 形同様のフォイト式を基に高低2段の速度切替が可能な DW6 形を搭載する。これは特性の異なる3組のコンバータと2組の速度切替弁を内蔵し、これらを随時切り替えることで走行特性を本線での列車牽引（高速段：最高 85 km/h）入換作業（低速段：最高 45 km/h）の双方に最適化する仕様である。冷却系機器は1端側前位に放熱器と送風機を設ける。過熱対策として SG 用の水を放熱器に散布する機構を備え、側面の放熱器カバー上部に片側5組の撤水口を設ける。

番台区分

基本番台

SG付きで、1966年 - 1970年に158両 (1 - 158) が製作された。

1 - 4 は試作車で、鋼板溶接構造の台車枠をもつ DT132 形（3軸） DT131C 形（2軸）を装備する。1端側ボンネットの放熱器カバーは中桟のない一枚形状で、2端側台枠上部の側面機器箱は運転台から車体端部に達する長い形状である。

1967年製の 5 以降が量産車で、台車は鋳鋼製台車枠の DT132A 形（3軸） DT131E 形（2軸）に変更された。放熱器カバーは中桟を2本配した形状に変更され、2端側の側面機器箱は容積を縮小した。

12 - 19 は入換専用とするため、蒸気発生装置(SG)を搭載せず準備工事のみの仕様で製作された。

1987年の国鉄分割民営化に際しては4両のみ四国旅客鉄道（JR四国）に継承されたが、1989年に除籍された。国鉄清算事業団からの購入車などが一部の私鉄で残存している。

500番台

1968年 - 1970年に74両 (501 - 574) が製作された。

基本仕様は基本番台の 5 以降と同一で、構内入換・貨物列車に用いるため SG を非搭載とした番台区分である。2端側機器室内の SG 設置空間にコンクリートの死重、運転席下部の水タンク設置空間に鋼板を積み、基本番台と重量をあわせ牽引力を確保している。

SG の水タンクを装備せず、初期製作の 501 - 519 では放熱器の撤水機構を装備しない。 520 以降は専用の水タンク (1000 L) を新たに設置し、基本番台と同様の撤水機構を装備した。

JRへの承継車はないが、国鉄清算事業団からの購入車が一部私鉄で残存している。

900番台: 大規模操車場での重入換用試作車として、1967年に1両 (901) が製作された。; SG は非搭載、死重を積み重量を 70 t に増やして軸重を DD13 形と同じ 14 t に引き上げている。運転席2端側は煙突を省略し、中央寄り2枚の正面窓を拡張している。2端側ボンネットは一般車より幅が狭く、前照灯の間隔も短い。入換専用とするために重連総括制御装置は装備しない。; 試用結果を踏まえ、量産車はDE11形として製作された。一時、無線操縦装置を取付けて武蔵野操車場で試験を実施した時期もある。長らく吹田操車場で入換作業に使用したが廃車となり、現存しない。

1000番台


DE10 1179		50系客車を牽引するDE10 1127（1993年11月）

1969年 - 1973年に210両 (1001 - 1210) が製作された。

基本番台の機関の設計を変更し、燃料噴射ポンプや予燃焼室の形状を改良して出力を向上した DML61ZB 形 (1350 PS / 1550 rpm) を搭載した区分で、全車が SG を搭載する。

1972年製の 1153 以降は3軸台車の揺れ枕支持機構を変更し構造を簡素化した DT141 形^[5]に変更した。1973年製の 1188 以降は運転室の天井に扇風機を設け、屋根上に扇風機カバーが突出している。

1500番台

1970年 - 1978年に265両 (1501 - 1765) が製作された。

SGを装備しない500番台の機関を1000番台と同一の DML61ZB 形に変更した区分で、積載する死重は運転台直下のものもコンクリート製に統一している。

1000番台と同時期に仕様変更が行われ、3軸台車の DT141 形装備は1972年製の 1550 以降、運転室の扇風機設置は1973年製の 1569 以降になされている。

1000番台の製作終了後も本区分は1978年まで製作され、1端側放熱器カバーの3分割化^[6]・ナンバープレートのブロックプレート化・2端側正面下部通風口の廃止などの変更がなされた。

3000番台: 東日本旅客鉄道（JR東日本）は除雪用モーターカーの導入を進めていることから、余剰となったDE15形が、日本貨物鉄道（JR貨物）に売却され、DE10形への改造工事を施したものである。ラッセルヘッドの連結が不要となったことから、ラッセルヘッドを連結する密着連結器や電気連結器、空気配管の装備を全て撤去している。また保安装置もJR貨物対応のものとなっている。; 2009年8月27日に大宮車両所を3511号機（旧DE15 1539号機)が出場、9月7日には3501号機（旧DE15 1510号機）が出場した。両機とも東新潟機関区に回送され、順次使用を開始している。

仕様区分

本形式は新造時や転属の際に、使用地域の気候条件を考慮した各種装備が付加された。配置された気候条件によって以下の仕様がある。

一般型（暖地仕様）

気候が温暖な地域に配置された標準的な仕様である。スノープラウは省略されることが多い。関東・中京・近畿・九州地区に配置されたものに見られる。

A寒地仕様

気候が極めて寒冷な地域で使用するための装備群で、主な追加装備は耐雪ブレーキ・スノープラウ・旋回窓・ジャンパ栓や砂撒管の凍結防止用加熱装置などである。北海道・東北地区の各線区や高山本線などに配置された。

B寒地仕様

気候が寒冷な地域で使用するための装備群で、主な追加装備はA寒地仕様に準じるが、旋回窓は装備せず、電熱式のデフロスタとワイパーを装備する。耐雪ブレーキも装備しない。山陰を中心とした中国地区・中央本線・磐越東線などに配置された。

運用の変遷・現況

国鉄時代

1966年製の試作車4両は暖地仕様 (1, 2) を松山機関区に、B寒地仕様 (3, 4) を一ノ関機関区に配置し試験運用を開始した。

主に支線区の旅客列車・貨物列車のほか、各地の車両基地や操車場で入換に重用されたが、中には短区間ながら「あかつき」の早岐－佐世保間や「日本海」「つるぎ」の米原－田村間で特急仕業にもついた。

1975年の動力近代化完了以降は、旅客列車の電車・気動車化、貨物輸送量の減少による支線区の貨物列車廃止、さらには線区自体の廃止などもあって列車牽引の運用は減少に転じ、1984年の貨物輸送体系転換では操車場の機能見直しから入換用途も減少した。基本番台・500番台を中心に大量に淘汰が開始され、機能停止した操車場に休車の本形式が多数留置されることとなった。

1987年の国鉄分割民営化に際しては、約半数の361両が旅客6社・貨物会社に承継された。

JR北海道

北海道旅客鉄道（JR北海道）では発足時に23両が承継された。各地で入換に使用するほか、急行「天北」（名寄 - 稚内）運用や釧網本線の貨物列車運用にも使用された。

2008年4月時点で函館運輸所・旭川運転所・釧路運輸車両所に10両が配置されている。入換を主として使用するほか、釧路の所属車は「ノロッコ号」に使用され、函館の所属車は青函トンネル区間の非常時救援用としても配置される。


DE10 1660ノロッコ塗装（2007年10月28日、川湯温泉駅）

JR東日本

JR東日本では発足時に68両を承継した。2009年4月時点で37両が在籍する。主に各所属区を中心とした入換え作業や工事臨時列車、工場への入出場列車の牽引に使用される。

青森車両センターに8両、秋田車両センターに4両（うち保留車1両）、長岡車両センターに2両、高崎車両センター高崎支所に2両、宇都宮運転所に16両（うち保留車2両）、郡山総合車両センターに5両の37両が配置されている。このうち高崎車両センター所属の1705号機の塗装は茶色に白帯となっており、イベントや臨時列車牽引に使用される機会も多い。

関東地区では宇都宮運転所に本形式を集中配置し、宇都宮、水戸、千葉など首都圏各拠点に常駐して工事臨時列車や臨時旅客列車などに使用される他、田端運転所や尾久車両センターなどの車両区で入換用としても運用される。

一時期は特急列車の運用が存在した。1990年から開始された山形新幹線福島 - 山形間建設工事による迂回措置で、寝台特急「あけぼの」が同年7月より奥羽本線から陸羽東線経由に変更されたために小牛田 - 新庄間を重連で牽引した。1997年3月ダイヤ改正で同列車が上越線・羽越本線経由に変更され、当該運用は終了している。


寝台特急「あけぼの」を牽引するDE10 1649

JR東海

東海旅客鉄道（JR東海）では発足時に13両が承継された。静岡運転所（現・静岡車両区）に配置され、名古屋車両区の構内や静岡県下の各駅で入換に使用された。

同社所属の本形式は、台車など床下の各機器を灰色に塗装していた。

2008年度内に美濃太田車両区に配置されていた1521が廃車されたことによりJR東海所属のDE10は消滅した。2009年4月現在、本形式の配置は無い。

JR西日本

西日本旅客鉄道（JR西日本）では発足時に49両が承継された。2009年時点で25両が在籍。梅小路運転区の1156が嵯峨野観光鉄道の予備機として専用塗装となっている。かつて宮原総合運転所の1152がきのくにシーサイド用として専用塗装となっていたが、今は同列車の廃止により塗り替えられ原色となっている。


左：「きのくにシーサイド」用のDE10 1152（2007年8月5日、和歌山駅）右：嵯峨野観光鉄道のDE10 1104 JR西日本のDE10 1156も同塗装（2003年5月4日、トロッコ嵯峨駅付近）

JR四国

JR四国では基本番台機4両を含む37両を承継された。「アイランドエクスプレス」（初代）牽引用の専用塗装機も存在した。

発足当初に多数存在した50系客車主体の客車列車は直後より気動車に置き換えられ、基本番台機を含む多数が淘汰された。以後も残存機が貨物列車や団体専用列車の牽引に使用されたが、石灰石専用列車の廃止や貨物列車運用のJR貨物への移管、団体専用列車の減少により稼動車は減少している。

臨時列車・工事列車など不定期列車牽引用として、2009年4月時点で高松運転所に2両、高知運転所に2両の計4両が在籍する。


左：DE10 1036 アイランドエクスプレス専用塗装機右：「讃岐鉄道120周年記念号」として12系客車を牽引したDE10-1139とDE10-1095 （2009年5月23日、予讃線端岡 - 国分）

JR九州

九州旅客鉄道（JR九州）では発足時に19両が承継された。2009年4月時点で8両が在籍する。一時は同社のジョイフルトレイン「パノラマライナーサザンクロス」の専用機として塗装変更された車両も存在した。

特異な運用として、非電化区間で電車を牽引する運用が存在した。485系電車で運転されていた特急「有明」について、1987年から毎日運転の臨時普通列車として豊肥本線（熊本 - 水前寺）に乗入れが開始され、専用機として 1755 が使用された。サービス電源供給用電源車として、当初はスハフ12形、後に電源搭載改造を施したヨ8000形28000番台を連結して牽引・推進運転が行われた。同機は、後に485系電車に合わせたクリーム4号+赤2号の「国鉄特急色」に変更されている。

1988年に783系電車（ハイパーサルーン）が「有明」での使用を開始すると 1756 が専用機として追加され、同機はハイパーサルーンの配色に合わせたライトグレー+赤帯、1端側先頭部に「ハイパーサルーン」ロゴを配した塗装に変更された。1994年7月に「有明」が783系電車に統一されると同時に水前寺乗り入れが廃止され、当該運用は終了している。

久大本線では普通客車列車の牽引に使用されていたが、1999年に客車列車の全面気動車化により消滅した。また豊肥本線で運行されていた「あそBOY」の補助機関車あるいは代替機としても使用されていた。


左：パノラマライナーサザンクロス色のDE10 1131 右：国鉄特急色のDE10 1755（1987年頃、熊本駅）

JR貨物

JR貨物では発足時に151両が承継された。2009年4月時点で115両が在籍する。入換仕業がメインであるが、一部は本線で貨物列車の牽引を行う。

JR貨物には構内入換専用として「入換動車」扱いとされた車両がある。当該車は各種検査時期の延伸、釣合管・ジャンパ栓の作用停止などの処置が加えられている。一部の車両はえんじ色に黄色の警戒色が入った入換専用色に塗装変更されており、札幌貨物ターミナルなどで使用されている。

本形式に代わる入換用新型機関車の開発^[7]も進められており、2010年3月に後継機であるハイブリッド機関車、HD300形の試作車が落成する予定^[8]。

2009年に、JR東日本より除籍となったDE15はJR貨物に譲渡され、順次大宮車両所にてDE10 3000番台に転用改造されている。また転用改造が終了した一部は出場し、東新潟機関区に回送されている。


左：JRF入換動車色（2007年4月3日、大牟田駅）左中：DE10 1164 JR貨物新更新車（2009年9月4日、水島駅 - 東水島駅）右中：DE10 1664 JR貨物A更新車（2006年5月16日、拝島駅）右：DE10 1073（2006年6月25日、八王子駅）

譲渡車・同形車

本形式は汎用機として大量に製作されたことから、臨海鉄道や専用線で使用する目的で譲渡された車両や、同一仕様の機関車を自社発注して使用する例が各地で見られる。これはDD13形と同様の傾向であるが、国鉄・JR各社がDD13形を淘汰したのに対し、専用線・臨海鉄道などでは2機関4軸駆動のDD13形タイプを引き続き使用する例は少なくない。1機関の本形式は機関故障時の冗長性に劣ることや、各軸独立構造の台車など特殊な仕様の機構を保守できる体制が整っていない事業体が多い^[9]などの理由が挙げられる。

本形式および同形機を使用するおもな事業体を以下に示す。車両の仕様等、詳細は各リンク先を参照されたい。

十勝鉄道 - JR東日本より譲渡された1543が在籍。側面ナンバーはブロック式から切文字貼付式に変更されている。
真岡鐵道 - JR東日本より譲渡された1535が在籍。SL列車の回送や客車列車牽引に使用される。
わたらせ渓谷鐵道 - JR東日本より譲渡された1537と1678が在籍しトロッコ列車牽引などに使用される。車籍は無いが部品確保用に1682も購入している。
衣浦臨海鉄道 - DE10形と同型のKE65形が在籍。新製したものと国鉄清算事業団から購入したものとがある。
樽見鉄道 - 全車とも2007年11月までに廃車・解体されている。上記の衣浦臨海鉄道からの譲渡車もあった。
西濃鉄道 - 元国鉄の148を購入し車番を501に変更した1両が在籍。
ジェイアール貨物・北関東ロジスティクス（旧・高崎運輸） - 倉賀野駅及び熊谷貨物ターミナル駅の構内入換用。
ジェイアール貨物・関西ロジスティクス（旧・関西フレートサービス） - 大阪貨物ターミナル駅の構内入換用。


左：衣浦臨海鉄道KE65 2（元・DE10 563 2006年8月23日、大府駅）中：わたらせ渓谷鐵道DE10 1537（2008年6月29日、足尾駅）右真岡鐵道DE10 1535（2009年2月1日、折本 - 下館二高前）

保存車両

DE10 1：四国旅客鉄道多度津工場
DE10 11：埼玉県鴻巣市立吹上小学校
DE10 30：船の科学館「フローティングパビリオン羊蹄丸」船内
DE10 88：宮城県角田市中央公園
DE10 95：真岡鐵道真岡駅構内（常磐無線アンテナの取り付け台座が残る）
DE10 503：小樽市総合博物館
DE10 1677：佐呂間町交通公園
DE10 1702：三笠鉄道記念館

展示・保存後に解体された車両

DE10 26：福岡県鞍手郡鞍手町歴史民俗資料館

派生形式

本形式の基本構造を踏襲した形式は以下のとおりである。

DE11形：重入換用機関車
DE15形：除雪（ラッセル車）兼用形入換用機関車
DE50形：本線用機関車：DD51形の後継機として試作検討され、本形式をスケールアップして大出力機関を搭載。

脚注

^ 9600形等の蒸気機関車はテンダー台車も含めた6 - 8軸で制動がかけられたのに対し、DD13形は4軸しかないため、貨物扱い量の大きいヤードでは制動力不足が指摘されていた。
^ このレイアウトは本形式試作の前年に試作されたDD20 2で初採用されたものを踏襲している。
^ これによって、8620形やC11形などの丙線で運用される蒸気機関車の完全な置き換えが可能となった。より低規格な簡易線用C56形・C12形の置き換えにはさらに軽量なDD16形を開発する必要があったが、本形式が動力近代化計画の予定どおりの達成に果たした役割は非常に大きい。
^ 重入換専用試作車の901は重連対応ではない。
^ DE50形用3軸台車として開発された DT140 形を基本として、揺れ枕より上の車体との結合部分を本形式に適合させた構造である。
^ 1000番台では1973年製の 1210 のみが放熱器カバー3分割仕様で製作された。
^ 日本貨物鉄道平成20年9月ニュースリリース新型入換専用機関車の開発（試作）についてによる。
^ 日本貨物鉄道平成22年2月ニュースリリース新型入換専用機関車(試作)の形式名とデザインについてによる。
^ 同系機を新製投入した臨海鉄道各社でも、全般検査時は国鉄・JRの工場に入場するのが常であった。
- 衣浦臨海鉄道（KE65形） - JR西日本後藤総合車両所・JR貨物小倉車両所に入場
- 水島臨海鉄道（DE70形） - 国鉄鷹取工場・JR貨物広島車両所に入場
- 旧･新潟臨海鉄道（DE65形） - JR東日本土崎工場に入場

主要諸元

全長：14,150 mm
全幅：2,950 mm
全高：3,965 mm
重量：65.0 t
軸配置：AAA-B
最大引張力：19500 kgf
駆動機関：V 型 12 気筒ディーゼル機関 DML61ZA (DML61ZB, 1001～)
定格出力：1250 PS / 1500 rpm (1350 PS / 1550 rpm , 1001～)
最高運転速度：85 km/h （高速段）45 km/h （低速段）

参考文献

鉄道ジャーナル社『国鉄現役車両1983』鉄道ジャーナル別冊No.4 1982年
電気車研究会『鉄道ピクトリアル』 2000年12月号 No.694 特集・DE10・11・15形
石井幸孝『DD51物語 - 国鉄ディーゼル機関車2400両の開発と活躍の足跡』（JTBパブリッシング、2004年） ISBN　453305661X
四国鉄道学園『新訂　DE10形ディーゼル機関車（量産形）　付DE11形』（交友社、1967年）
ネコ・パブリッシング　RailMagazine　2009年11月号（No.314）P162