JR東日本E217系電車

E217系電車（E217けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）の直流近郊形電車。

概説

横須賀線と総武快速線で運用されていた113系の置き換えを目的として1994年（平成6年）に登場し、同年12月3日より営業運転を開始した。JR東日本が「新系列車両」として開発した209系と同じ設計思想に基づいており、事実上、兄弟車両と言える。首都圏の通勤輸送に対応するため、近郊形電車としては初の4扉車両となり、2階建てのグリーン車も登場した。

本系列のデザイン開発はGKインダストリアルデザイン研究所によるものである。1995年（平成7年）度通商産業省（現・経済産業省）選定グッドデザイン商品（現・日本産業デザイン振興会所管グッドデザイン賞、商品デザイン部門）受賞。

車両製造は川崎重工業、東急車輛製造およびJR東日本新津車両製作所、同大船工場（現・鎌倉車両センター、中間車11両のみ製造）が行い、1994年より大船電車区（現・鎌倉車両センター）と幕張電車区（現・幕張車両センター）に集中投入され、1999年（平成11年）12月4日のダイヤ改正をもって横須賀線・総武快速線のすべての113系を置き換えた。その後本系列の動向に変化はなかったが、2006年（平成18年）3月18日のダイヤ改正より幕張車両センター（千マリ）所属の全編成の所属が鎌倉車両センター（横クラ）へ変更になった。変更後、同形式は幕張車両センターにおいて車両留置のみとなった。その後、一部の編成が国府津車両センター（横コツ）に転属し、東海道本線に転用された。詳しくは下記の「#東海道本線」の節を参照されたい。

本系列の後、近郊形電車の生産は「一般形電車」として統一されたE231系近郊タイプに引き継がれたが、同系列の車体の基本構造や内装デザインに大きな相違はない。

仕様・構造

車体

209系と同じ軽量ステンレス車体であるが、車体幅が2,950mm（209系0番台は2,800mm）に拡大され、裾絞りのある車体となった。車体の大型化と高速走行時の安定性の観点から、台車間距離が13,800mm（209系は13,300mm）に拡げられた。車内設備は概ね209系に準じており、ドア上にLED式車内案内表示器とドアチャイムが設置されている。車体側面の行先表示器は製造開始当初209系と同じ幕式であったが、1998年（平成10年）度製造の編成よりLED式を採用した。その後幕式の車両についてもLED式に順次交換されている。

座席はロングシート車両とセミクロスシート車両があり、後者は、両端の座席はロングシート（3席）、ドア間の座席は「ロング2席・ボックス式クロス4席・ロング2席」の配置となっている。ただし先頭車両は構造上の関係（後述）で最前位のドアが後位寄りへ設置されたため、ロングシート車両・セミクロスシート車両ともに先頭側のドア間の座席はロングシート（4席）となっている。また、ドア間の大窓が開閉可能となり、セミクロスシート車および初期のロングシート車両は、側窓を3分割し、中間部分が下降式となっている。中間部分の窓の大きさはクロスシートの間隔に合わせている。ロングシート車両の側窓は製造途中より2分割となり、大きい方の窓が下降式となっている。なお、開閉不可能な窓も存在しているが、こちらは2007年（平成19年）から開閉可能にする工事が行われている。

基本編成・付属編成の久里浜方先頭車にはトイレが設置されている。なお、バリアフリーの観点から1997年（平成9年）製造の編成より基本編成の久里浜方先頭車（1号車：クハE216形2000番台）に車椅子対応の洋式トイレが設置されている。既存の編成についても1号車のみ新造車両と交換し、捻出した車両を新規投入編成の付属編成に転用する方法により、すべての基本編成に車いす対応トイレ付き車両が組み込まれた。

先頭車両は踏切が多い区間を高速運転するために高運転台構造とされた。また品川駅～錦糸町駅間の長大トンネル区間（東京トンネル）を走行することから、非常時脱出に配慮して前面に貫通扉を設けた構造となった^[1]。なお列車端部への貫通口設置義務はない^[2]ことから、1999年1月の増備車からは前面デザインを変えずに非常用貫通扉は廃止された。新製された非貫通タイプの先頭車はすべて列車端部（15両編成を組んだ場合の1両目と15両目）に来るよう組み換えが行われている。

また、1992年（平成4年）の成田線大菅踏切事故の経験を踏まえ、運転士の安全を確保するため先頭車両をクラッシャブル（衝撃吸収）構造とし、運転台部分の奥行きを長く確保している。この構造は後のE231系近郊タイプやE531系、E233系にも採用された。なお、通勤形の209系0番台では運転士の救出口が運転台背面に設けられているが、運転台の奥行きは広げられていない。

集電装置は209系と同じPS28型菱形パンタグラフが採用されている。狭小トンネル対策が採られていないため、中央本線高尾駅以西などへの乗り入れはできない。

動力装置

制御装置と主電動機には、209系と同じ三菱電機製のGTOサイリスタ素子によるVVVFインバータ制御装置と出力95kWのかご形三相誘導電動機（MT68型、後にMT73型）を採用しているが、運用条件である最高速度120km/hを達成するため、歯数比は97:16（=6.0625,209系は99:14=7.07）とされ、起動加速度は2.0km/h/s（209系は2.5km/h/s）に抑えられている。その後のE231系は歯数比99:14(7.07)とされたが、MT73形へ変更し電動機の許容最高回転数を上げて120km/h運転を可能とした。

台車も209系と同様で、軸梁式ボルスタレス台車のDT61/TR246系が採用されている。総武快速線などで120km/hの高速運転を行うため、量産先行車には新製当初ヨーダンパが装備されたが、走行試験の結果、グリーン車を除き以後の車両への装備は行われず、量産先行車からも撤去されている。

車内設備・放送

車内設備では、ドア上部に209系・E231系・E233系・E501系・E531系と同様のチャイムを採用している。また、客室内にはLEDを搭載しており以下のような順序で次駅案内が表示される。

（例、「次は 東京」→「Next Tokyo」→「次は トウキョウ」）

また、後から駅に接近した際に接近表示するようになった（後述）。

（例、「次は 東京」→「まもなく　東京」）

グリーン車

グリーン車は、従来通り基本編成の4・5号車に組み込まれ、利用者数の増加と成田空港アクセス需要（エアポート成田）への期待などから、2両とも2階建て車両とされた。車両は211系の2階建てグリーン車の設計をベースとしているが、台車やドアチャイム設置などの車内設備は新系列車両に準じている。これらは後にE231系近郊タイプ（車体設計が見直された）、E531系（台車構造は異なる）にも採用された。また、座席には片持ち式のリクライニングシートが採用された。一部車両の座席は、秋田新幹線建設工事に際して北上線経由で北上～秋田間で運転された「秋田リレー号」用のキハ110系に使用されたものを再利用している。

横須賀線と総武快速線では、東海道本線とともに2006年3月18日のダイヤ改正よりグリーン車Suicaシステムを導入した。それに先駆けて2005年（平成17年）度に全座席の上部にSuicaをタッチするための装置（R/W（リーダ／ライタ））が設置されている。

2006年8月以降、グリーン車の座席を順次E231系に準じたものに交換している。ただし、座席の台座は流用されており、設備も背面テーブルのみと従来のE217系に準じたものとなっている。また、モケットについてもE231系と同色系のものを用いているが、デザインが多少異なっているオリジナルのものが採用された。同時に階段等の手摺りも黄色に着色されたものに取り替えられた。

5号車の久里浜寄りのデッキにはトイレ・洗面所が設置されている。トイレは洋式トイレだが基本編成の普通車のトイレとは違い車イス非対応で扉は自動でないほか、三菱製の天井埋め込み形換気扇が設置されている。この換気扇は洗面所にも設置されている。

2次車では洗面所の色彩やデッキと平屋席の貫通扉のボタンの形状が変更されている。^[3]

東海道線で女性のグリーンアテンダントへの暴行事件が多発したため乗降口(デッキ)と乗務員室・業務用室の前への防犯カメラの設置が進んでいる。

113系との併結計画

本系列の計画段階では東海道本線への投入や房総地区のローカル列車の置き換えを同時に実施する構想があり、長期間113系と共存することが予想されたため、量産先行車の2編成には非常時に113系と連結することを想定して久里浜寄り先頭車にブレーキ読み替え装置が搭載された。しかし、車両投入の方針が横須賀線・総武快速線の短期集中投入と決まり、また併結試験において技術的な問題も出たため、第3編成以降にブレーキ読み替え装置は設置されず、量産先行車からも装置は撤去された。

運用路線と所属・編成

横須賀線・総武快速線

1994年より横須賀線・総武快速線用に投入された編成は、グリーン車を含む11両の基本編成と4両の付属編成とで構成される。基本編成の電動車と付随車の比率（MT比）は4M7T、付属編成のMT比は2M2Tである。車体に巻く帯のラインカラーは窓上・窓下ともに「横須賀色」（通称：スカ色）と呼ばれる青とクリームのツートンとなっている。また、先頭車の正面貫通扉の右中央には右側に「E217」と表記されたロゴと「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」のロゴが、左側に帯色ロゴが刻印されている。

横須賀線・総武快速線の編成は、113系時代より東海道本線とは異なり基本編成が東京方・付属編成が久里浜方となっている。これは分割・併結を行う逗子駅の構内配線の都合によるものである。横須賀線・総武快速線への本系列投入に際しては、東海道本線の編成と同様の基本編成10両+東京方に付属編成5両への変更も検討されたが、逗子駅の配線の変更や留置線の延長が困難であったため、久里浜方に付属編成4両+東京方に基本編成11両の編成が維持された。このため、ホーム長が10両分に満たない田浦駅での一部ドア締め切り問題は解決しておらず、本系列においても両先頭車+2両目（2・10号車）の先頭車寄りドアの締め切りスイッチが装備され、そのことを示すステッカーが該当するドアに貼付されている。また、15両編成時の動力車比率が6M9Tとなるのに対し、基本編成の単独運転時には4M7Tであり動力性能が低下するが、その場合も設計所定の性能を発揮できるよう自動的に出力を増加させる機能が備えられている。

2009年5月現在、鎌倉車両センターに基本編成49本（539両）と付属編成44本（176両）の計715両が配置されている。以前は同所と幕張車両センターに分散配置されていたが、2006年3月18日改正で鎌倉に集約された。これに伴い編成番号表記も従来の「F-○○」（鎌倉）「R-○○」（幕張）から「Y-○○」に変更された。なお、幕張での車両留置は引き続き行われている。

運用区間は横須賀線・総武快速線を中心とするが、総武本線千葉～成東間、成田線佐倉～成田空港・香取間^[4]、鹿島線香取～鹿島神宮間^[5]、内房線蘇我～君津間、外房線千葉～上総一ノ宮間^[6]にも入線する。

1999年（平成11年）10月19日より総武快速線錦糸町駅～千葉駅間で、2004年（平成16年）10月16日のダイヤ改正より横須賀線西大井駅～大船駅間でそれぞれ最高速度120km/hでの運転を開始した。

以前は付属編成のみが夜間帯に千葉発成東行普通列車の運用に入っていた時期もあったが、混雑が非常に激しかったため、数年で113系6両編成に置き換えられている。これ以降、一部の分割併合列車を除き房総各線のローカル列車に付属編成が単独で使用されることはなくなった。

2001年（平成13年）12月1日改正から2004年10月16日改正までは、215系とともに、湘南新宿ラインの横須賀線～新宿駅折り返し運用も存在した。前面種別幕は、新宿行列車では「普通」と表示された。

東海道本線

朝ラッシュ時の湘南新宿ライン増発による横須賀線運転本数の削減と湘南新宿ラインのE231系への統一（2004年10月16日ダイヤ改正）により、横須賀線・総武快速線のE217系には運用数に対して余剰車が発生した。このため、鎌倉車両センター所属のE217系のうち15両編成3本（45両）が東海道本線と伊東線の113系の置き換えのために国府津車両センターへ転属し、2006年3月18日のダイヤ改正より運転を開始した。転属したのは最初に製造された基本F01 - F03編成と付属F51 - F53編成である。その後F02+F52編成は、更新工事施工による車両不足を補うため横須賀線に復帰し、その穴埋めとして東海道線にはE233系3000番台の基本、付属各1編成が新製投入された。

転属に際しては東京総合車両センターにおいて改造が行われ、211系やE231系と同じく熱海寄りに基本編成10両、東京寄りに付属編成5両の構成に組み替えられた。当初は基本編成の7号車（ロングシート車）を付属編成に移動する予定であったが、混雑率の偏りを避けるため、実際にはセミクロスシート設置の旧10号車が付属編成へ移動した。

帯色はE231系と同じ新湘南色となった。車体側面のJRマークは横須賀線・総武快速線時代と同じ戸袋部に存置され、また先頭車の正面にある「E217」ロゴも残されたが、その左にあった横須賀色の帯色ロゴは撤去された。

運用は前出のE233系3000番台と共通で、基本編成と付属編成を常時連結した15両編成で終日運行される。E233系ともども予備編成を持たないため、検査などにより編成に不足が生じた際にはE231系が代走する。また、付属編成が検査に入った場合は、E231系の基本編成（10両）単独の運用（平日朝1往復のみ）に入ることがある。

転属当初の2006年3月改正時点では、1本が終日にわたって運用される以外はラッシュ時間帯のみの運用で、昼間の時間帯の充当列車は少なめであったが、翌2007年3月改正時に運用が一部変更され、昼間の充当列車の本数が若干増加した。快速「アクティー」での運行は下り2本、上り1本（いずれも毎日）が設定されている。

運行区間は、半自動ドア装置などの寒冷地装備がないため湘南新宿ラインへの運用はなく、東海旅客鉄道（JR東海）エリアへの直通運用もない。また、前述のように終日15両編成で運用されているため、伊東線への乗り入れもない。結果、運用区間は東京 - 熱海（非営業の回送で来宮まで）間に限定され、運転室のモニタ装置筐体には『この車両は東京⇔熱海（来宮）間限定運用です』と表記されている。

行先表示器はF52編成のみ転用改造時にLED式に変更され、それ以外の編成は従来どおりの字幕式となっていたが、2007年6月までに全編成がLED式となった。東海道本線用として新たに作成された字幕表示の書体は、横須賀線・総武快速線用と同様のものではなく、漢字部分のみが211系と同じ旧国鉄書体となった。また、非常用ドアコックなどの使用方法のステッカーが他編成や209系などと同じタイプのものに貼り替えられた。前面種別幕は、普通列車では黒地に白文字で「普通」（小田原・熱海方面行）または「東海道線」（東京行）、快速「アクティー」では黒地に赤文字で表示され、通勤快速も「アクティー」と同色のものである。

E231系と異なり車内自動放送は設置されていないが、今後鎌倉車両センター所属編成とともに設置される予定がある（後述）。

2007年7月9日から同年9月30日まで、横浜 - 国府津間開業120周年記念ステッカーが先頭車の前面中央に貼付された。このステッカーは、編成ごとにデザインが異なっていた。

2009年4月中旬頃より、「東海道線全通120周年〜新橋・神戸間〜」記念としてE233系3000番台とともに基本編成1号車・付属編成15号車前面にヘッドマークが装着されている。デザインは1種類のみである。

戸塚 - 小田原駅間では最高速度120km/hで運転されている。

形式・番台区分

• モハE217形：千葉（東京）寄り中間電動車
  • 0番台：セミクロスシート車。基本編成の9号車（鎌倉・国府津）。
  • 2000番台：ロングシート車。基本編成の3号車（鎌倉・国府津）、付属編成の増3号車（鎌倉）・13号車（国府津）。
• モハE216形：久里浜（熱海）寄り中間電動車
  • 1000番台：ロングシート車。モハE217形0番台とユニットを組む。基本編成の8号車（鎌倉・国府津）。
  • 2000番台：ロングシート車。基本編成の2号車（鎌倉・国府津）、付属編成の増2号車（鎌倉）・12号車（国府津）。
• クハE217形：千葉（東京）寄り制御車。
  • 0番台：セミクロスシート車。基本編成の11号車（鎌倉）・10号車（国府津）。国府津所属車両には電気連結器装備。トイレ設置（鎌倉・国府津）。
  • 2000番台：ロングシート車。付属編成の増4号車（鎌倉）・15号車（国府津）。電気連結器装備。
• クハE216形：久里浜（熱海）寄り制御車。
  • 1000番台：ロングシート車。和式トイレ設置。付属編成の増1号車（鎌倉）・11号車（国府津）。国府津所属車両には電気連結器装備。
  • 2000番台：ロングシート車。電気連結器装備。基本編成の1号車（鎌倉・国府津：車いす対応トイレ設置）、基本編成への2000番台（車いす対応トイレ設置）投入による一部の付属編成の増1号車（鎌倉：和式トイレ設置）。
• サハE217形：付随車
  • 0番台：セミクロスシート車。基本編成の10号車（鎌倉）、付属編成の14号車（国府津）。
  • 2000番台：ロングシート車。基本編成の6・7号車（鎌倉・国府津）。
• サロE217形（0番台）：付随車。千葉（東京）寄りグリーン車。久里浜（熱海）寄りに洋式トイレ設置。
• サロE216形（0番台）：付随車。久里浜（熱海）寄りグリーン車。千葉（東京）寄りに乗務員室設置。

編成

歴史

• 1994年（平成6年） - 量産先行車（2本）と量産第1号編成が完成。当時は非常用ドアコックの使用方法などのステッカーが従来車と違ったものになっていた。
• 1995年（平成7年） - 基本量産車の投入を開始。この車両から非常用ドアコックの使用方法のステッカーが209系などと同じタイプになった。
• 1998年（平成10年） - この年の増備車から、側面の行先表示器が幕式からLED式に変更され、前面は非常用貫通扉が廃止された。また、ロングシート車の窓の構造が、同期に製造された209系500番台と同じタイプになり、1両中4か所が開閉可能とされた。
• 1999年（平成11年） - 横須賀線・総武快速線への投入終了。近郊形電車の生産はE231系^[7]に継承され、本系列の製造は終了した。
• 2001年（平成13年） - 湘南新宿ラインに投入され、215系とともに横須賀線～新宿駅系統で運用に就く。
• 2004年（平成16年） - ダイヤ改正により湘南新宿ラインの運用を外れる。
• 2006年（平成18年） - 量産先行車2本および量産第1号編成の合計3本が横須賀線・総武快速線から東海道本線に転用される。
• 2008年（平成20年）-　東海道本線の3本中、1本が横須賀線・総武快速線用に返却。3月24日より更新編成が運転開始。

更新など

• 2007年度より制御装置などの機器類の更新と二重化、自動放送機能および客用扉の「3/4閉」スイッチを整備することが、前者は2006年12月5日付、後者は2007年3月6日付のJR東日本のプレスリリースで発表された。
  • 既に一部の編成では「3/4閉」スイッチの設置が施工されている。また、2007年末頃から順次自動放送装置の設置工事が行われている。
  • 制御装置の更新の際に鎌倉車両センターに配置されている予備編成が不足することから、E233系3000番台基本10両+付属5両編成1本を国府津車両センターに配置し、捻出されたE217系1本は制御装置の更新を施行した上で鎌倉車両センターに再配置された^[8]。
• 前記したが、開閉不可能な窓の開閉可能化工事も順次施工されている。
• 前面7セグメントマグサイン式列車番号表示器および側面行先表示器は順次LED式に交換されている。片方のみを先行交換する編成も見られる。
• 制御装置をGTOサイリスタ素子からIGBT素子に更新した編成は前面部は「E217」ロゴを撤去した代わりにE233系と同じJRロゴと「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」の文字が下部へ移動し、帯の意匠も若干変化した（写真参照）（ただし、転落防止幌の帯のみ従来のままである）。
• 制御装置の更新と並行して、走行中の車内案内表示機の表示内容を順次変更している（これは未更新車にも施行されている）。これによって従来は「次は ○○（漢字）→Next ○○→次は ○○（カナ）」としか表示されなかったが、駅に近づいたとき「まもなく ○○（漢字）」と固定表示されるようになった。また、従来の「次は ○○（漢字）→Next ○○→次は ○○（カナ）」の後に続いて、E231系等の2段式LED表示装置で実施されているものと同様の運行情報案内のスクロール表示が可能になった。ただしドア開閉方向や行先の案内表示は従来どおり行われていない。なお、この変更は国府津車両センター所属車にも施行された。
• モニター装置はMON8からMON19へと交換された。
• 更新と平行して、スカートを強化型のものへ順次交換している。
• 2009年より、グリーン車の出入り口とトイレ部通路への防犯カメラの取り付けが始まっている。

脚注

参考文献

• 鉄道ファン（交友社）2002年5月号　〜JR東日本の通勤電車開発史〜

関連項目

• JR東日本の在来線電車 （■国鉄引継車を含む全一覧 / ■カテゴリ） ■Template　■ノート
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• JR四国5000系電車

外部リンク

• JR東日本・E217系
• グッドデザイン賞受賞概要

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動画検索:JR東日本E217系電車

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01:04	jr東日本 E217系電車 到着 品川駅 2009/09/26
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04:55	(HD) E217系横須賀色 JR東日本近郊型電車(ヘッドマーク掲出編成あり)
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00:46	JR東日本E217系
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